Atur Katup Dan Setting Klep

Sebagai pembuat klep racing TK yang banyak beredar di pasaran, Suwarno Harjo Setio punya rasa tanggung-jawab. Memberi panduan bagi pengguna klep racing supaya didapat hasil yang maksimal. Terutama mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

Mengatur bibir payung klep dan sitting klep tidak hanya terjadinya keklopan antara katup dengan dudukan. “Tapi bisa memaksimalkan aliran atau flow gas bakar.

Klep isap terlebih dulu. Mulai bicara dari klep dulu ya. Perhatikan bagian A yang disebut margin klep. Tebal permukaan ini 1 s/d 1,5 mm.

Katanya, di klep isap standar jarang menjumpai ukuran setebal ini. Bahkan oleh mekanik biasanya bagian ini dibikin tipis. Bahkan ada yang berani dibikin tirus dan disebut klep jingkrak. “Dimaksudkan lebih ringan. Namun berisiko cepat rusak lantaran nggak kuat menahan impact beradu dengan sitting klep.

Selanjutnya masih di payung klep terdapat bagian ‘B’ atau seat. Bagian ini membentuk sudut 45 derajat dan bersentuhan dengan sitting klep. Ketebalan bagian ini rentangnya 1,9 sampai 2,28 mm.

Masih di payung klep bisa dilihat bagian ‘C’ back cut yang membentuk sudut 30 derajat. “Bagian ini ketebalannya bebas saja. Tergantung dari radius pertemuan antara batang dan payung klep.


SITTING KLEP 5 TINGKAT

Pada dudukan klep atau sitting klep permukaan dalam harus dibikin sudut. Biasa disebut valve seat angle. Ini tergantung mekanik yang menentukan. Mau berapa tingkatan sudut. bisa 5 tingkatan sudut.

Dari gambar, bisa dilihat ada bagian yang diberi nama radius bukan sudut. Katanya bagian ini memang memberi efek radius. “Berdasarkan feeling, besarnya radius 3 mm sampai 4 mm.

Selanjutnya bagian 1 yang membentuk sudut 30 derajat dan biasa sisebut top cut atau sudut pelepasan pertama. Tebal bagian ini pada sitting klep yaitu 1 mm.

Kemudian ada bagian yang namanya seat. Membentuk sudut 45 derajat dan ketika klep menutup akan nempel dengan sudut 45 derajat di bibir payung klep. Ketebalan bagian ini pada sitting klep 1,2 sampai 1,5 mm. “Namun prakteknya oleh mekanik dibikin hanya 0,5 mm. Dimaksudkan supaya lebih ringan bergesekan".

Ada juga lagian bagian sitting klep yang membentuk sudut 60 derajat. Disebut undercut approx. Bagian ini akan bertemu dengan sudut 30 derajat di payung klep. Akan tercipta suatu velocity. Atau kecepatan tiba-tiba bila klep membuka. Bagian ini bisa diset 2,5 mm.

Ada dua lagi bagian sitting klep. Yaitu yang membentuk sudut 80 dan 90 derajat. Bagian ini memanfaatkan sisa dari ketebalan dudukan klep. Supaya lebih tebal dan tidak pecah.

Terakhir, ada bagian yang namanya venturi. Ini bagian dalam dari daimeter klep. Besarnya 0,85 sampai 0,90 dari diameter payung klep. Jika klep 31 mm maka 0,0 x 31 = 27,9 mm.

Tingkatan CDI

Banyak yang masih bingung soal CDI. Semua produsen mengecap CDI buatannya paling bagus. Dari yang dilabeli standar Jepang, no limiter sampai racing. Apa sih bedanya? Untuk apa sih peruntukannya? Supaya tidak bingung mari tanyakan kepada pembuatnya.

UNLIMITER

CDI yang terus terang dan terang terus mengecap dirinya unlimiter yaitu Varro. CDI keluaran Junior Motor Sport ini bentuk dan ukurannya juga mirip standar. “Hanya terdapat tulisan Varro,

Tomas terus terang, CDI buatannya bukan racing. “Hanya limiter yang dibuang. Grafik atau kurva pengapian masih sama dengan standar,” jelas Tomas lebih rinci. Katanya dengan unlimiter ini putaran mesin tidak dibatasi.

Maksud Tomas sih dengan putaran yang setinggi-tingginya itu mampu memberikan nafas panjang pada mesin. Sehingga bisa berteriak merdeka! Iya bebas lepas tanpa halangan yang menahan.

Dengan putaran yang tidak dibatasi tenaga mesin akan meningkat. “Kan untuk mendapatkan tenaga mesin yang besar kudu didukung putaran tinggi pula,” urai Tomas sambil membeberkan rumus hubungan power mesin dan gasingan.

Makanya CDI Varro unlimiter ini lebih cocok untuk motor harian yang mau bertenaga lebih. Meski masih menggunakan knalpot dan spuyer standar tidak jadi masalah. Cocok dengan aturan sekarang yang melarang knalpot berisik.

Jadi, CDI unlimiter Varro di atas CDI standar namun banderolnya bisa ditekan. Seharga CDI standar after market namun dapat fasilitas lebih. Nah, pertanyaan teknis soal CDI unlimiter ini silakan kontak ART di (0321) 873525

CDI RACING

Sebagai pemegang merek yang banyak terjual di pasaran, pihak CDI BRT bisa ditanya soal CDI racing. “CDI racing tidak hanya unlimiter, kurva pengapian lebih advanced. Bahkan bisa diprogram,” jelas Tomy Huang, bos BRT yang baru saja merampungkan CDI buat Ninja 250.

Yang dimaksud lebih advanced derajat pengapian dibikin lebih maju dari standar pabrik. Namun pihak BRT memprogram advanced masih dalam posisi aman. “Artinya masih bisa dipakai untuk motor harian juga,” jelas Tomy yang berkacamata itu.

Pengapian lebih maju dimaksudkan supaya tenaga mesin lebih besar. “Kondisi ini cocok untuk mesin dengan bahan bakar oktan tinggi. Juga kompresi lebih tinggi dari standar,” bilang Tomy yang menggunakan cip dari Philips Belanda itu.

Kelebihan CDI racing BRT tidak hanya cocok untuk motor harian. Motor balap yang spek hig compression juga bisa pake. Apalagi BRT sudah mengeluarkan versi programmable yang diatur lewat remote.

Wajar jika CDI racing dijual dengan banderol mahal. Punya kelebihan dan programmable. “Yang dimaksud bisa diprogram itu tidak hanya timing atau derajat pengapian. Tapi limiter juga bisa diseting pada rpm berapa saja,” jelas Tomy yang menjual CDI dalam jumlah puluhan ribu tiap bulannya.

Menurut Tomy lagi dan lagi, CDI racing sekarang juga perlu limiter. Sesuai permintaan pasar dan mekanik sekarang. “Motor balap putarannya tidak terkendali. Jika dibiarkan lost tanpa batas, mesin kerap rontok.

TIS DI ATAS CDI


Setingkat di atas CDI yaitu TIS (Transistor Ignition System). Kerjanya memanfaatkan transistor yang lebih advanced dibanding capacitor. TIS lebih unggul karena bisa dibuat simpel dan tidak ada imbas listrik yang besar di dalam CDI. Sehingga lebih aman dan tahan lama.

TIS banyak dijumpai pada motor yang baru nongol. Seperti di Suzuki Thunder 125 dan Kawasaki Ninja 250. Yang baru membuat TIS racing yaitu produsen CDI XP untuk Thunder 125. Juga pihak BRT sudah membuatnya TIS IMAX untuk Thundie 125 dan Ninja 250.

TIS IMAX BRT berbeda dengan sistem TIS biasa. Karena TIS umumnya menggunakan sistem transistor biasa, sedang BRT menggunakan sistem transistor hybrid. Keuntungannya lebih kuat dan tahan panas.

Lebih penting lagi sistem hybrid dilengkapi proteksi overload, yang akan memproteksi diri. Bila terjadi korslet atau kelebihan beban. TIS system hybrid ini diterapkan di banyak mobil mewah Eropa seperti BMW.

CLOSE Rasio Satria FU

Close rasio Suzuki Satria FU 150/ Suzuki Raider 150 untuk spek racing, Berfungsi sekali untuk meneruskan tenaga mesin ke roda belakang secara spontan dan Continue tiada hentinya. Material yang kuat dan ringan serta proses produksi yang presisi memberikan hasil yang optimal untuk pacuan Kuda besi temen-temen semua. Sebuah transmisi bertipe close rasio di desain untuk membuat sebuah mesin agar tetap berada di kecepatan oprasi mesin yang relatif sempit. Sementara, rasio lebar (standard) bekerja optimal untuk mesin yang beroprasi pada kecepatan tinggi dengan sedikit pindah-pindah gear. Transmisi close ratio hanya akan ada di motor balap, kenapa? Karena dengan torsi yang meningkat drastis, alangkah baiknya jika lontaran itu disalurkan menjadi secara efisien pada roda, sehingga motor terlempar bukan malah terangkat yg tentunya akan Justru sangat mengurangi best time nya,,


Sebagaimana tujuan mekanik balap membuat transmisi close ratio adalah, agar motor selalu berada pada gigi yang secara simultan berelasi terhadap RPM mesin saat meraih tenaga besar, lebih cepat keluar dari tikungan, mampu menjaga putaran mesin saat memasuki tikungan dengan rolling speed, atau untuk drag adalah untuk “menghabiskan” tenaga tepat sesuai panjang lintasan agar tidak terlalu banyak nafas yang mubadzir tidak digunakan. Jadi pasang close ratio berpahala dong, kan tujuannya biar gak mubadzir? hehehe… who knows?

Dengan kata lain, kerapatan dari rasio pada transmisi close didapat dari menekan kutub-kutub transmisi : Yaitu, meningkatkan rasio gigi rendah, dan merendahkan rasio gigi yang lebih tinggi.


Gear rasio ini FULL SET tersedia dalam perbandingan:

1st 14/ 31,32,33
17/ 36

2nd 16/ 28,29,30
17/ 28,29
18/ 28,29

3rd 19/24,25

4th 21/23,24,25

5th 22/21,22,23

6th 24/20,21,22
23/22


sebagai perbandingan, Rasio standar FU :
ukuran rasio standart FU :

1 >> 12-33
2 >> 14-25
3 >> 19-26
4 >> 21-23
5 >> 23-21
6 >> 25-20