- Apa benar piston jenong Menambah Kompresi?

Selama ini saya percaya bahwa piston jenong akan menambah kompresi, karena volume ruang bakar bakal mengecil.
Tapi setelah berdiskusi dengan bro Patra, saya lupa, bahwa perbandingan volume akan tetap.

CR = Volume di TMB / Volume di TMA

CR = Compression Ratio.

nah,.. bisa di tebak kan, kalau piston jenong memperkecil volume di TMA, tapi juga memperkecil volume di TMB. Perbandingan tetap.
Seperti saat Toger memakai piston megapro.




Bahkan pada rumus turunannya jg akan terjadi hal yang sama.

Studi kasus tiger *pendekatan* kayak gini
b = cylinder bore (diameter) 6.35 cm
s = piston stroke length 6.22 cm

D = Displacement 196 cc
PV = Piston Volume 0 cc (Flat Top Piston)
DC = Deck Clearance Volume 0.30370394 cc (Luas Alas * Tinggi) (=(3.14*(6.35/2)^2)*0.01)
G = Gasket Volume 0.15185197 cc
CC = Combustion Chamber Volume 24 cc
CR =(D + PV + DC + G + CC) / (PV + DC + G + CC)
CR = (196+0+0.30370394+0.15185197+24) / (0+0.30370394+0.15185197+24)
CR = Compression Ratio 9.01453873

jenong atau tidak jenong dari diatas masuk ke PV, perbandingan tetap sama.
Jadi ternyata kompresi saat pakai piston megy tetap 9:1 ???
Tapi kok belum sreg ya saya, apa ada pendapat lain?

- APA ITU RASIO KOMPRESI?

Para engineer atau tuner kerap memfokus diri dalam tuning mesin 4 tak menuju langsung pada cylinder head. Salah satunya adalah, ruang bakar, atau bahasa jawanya combustion chamber

So… apa kaitan ruang bakar dengan tenaga? Oh pasti ada… besaran ruang bakar ini nantinya akan sangat menentukan dalam tugas menampung emulsi udara-bahan bakar yang sudah dihisap oleh piston kemudian dipadatkan di kubah ini sebelum akhirnya diledakkan busi.

pernah dengar orang berkomentar tenaga mesinnya semakin padat…? Yup, bisa jadi karena memang combustion chamber dapat dimanfaatkan dengan optimal. Kubah ruang bakar tentu memiliki volume sendiri, sedangkan kapasitas mesin merupakan volume pembanding. Seberapa banyak volume kapasitas mesin mampu dipadatkan di ruang bakar hingga seper-sekian bagian inilah yang disebut rasio kompresi.

Contoh sebuah mesin bebek dengan kapasitas mesin 100 cc, sedangkan volume ruang bakar adalah 10 cc dimasukkan dalam rumusan rasio kompresi adalah

(Kapasitas mesin / Volume ruang bakar ) + 1

= (100 / 10 ) + 1

= 10 + 1

= 11 : 1

Yahhh itu mah rumus sederhana aja, kalo mau rumus ribet coba cari di wikipedia, kompresi rasio dihitung pake rumus…

, dimana

b = diameter piston

s = panjang stroke

Vc = volume ruang bakar + volume paking cylinder head.

Ini adalah rumusan minimum, kalau mau lebih detail sebenarnya volume pembanding tidak hanya ruang bakar, melainkan juga : Cylinder Head Combustion Chamber, Tebal Gasket, Deck Clearance, Ring Kompresi terhadap Piston, Dan Dome Piston. Huahahahaha… Ini nih kepusingan berawal
Mau dihitung satu-satu? Capee… deh, coba bayangin kita pakai piston Izumi high dome dengan coakan klep dalem, hitung berapa volume jenong pistonnya…? Mending ngisep rokok sambil ngopi daripada botak mikir itu hehehehe…

Teknik menghitung seperti wikipedia yang ribetz ni ga selamanya efektif, bagaimana jika piston memiliki permukaan highdome, ada yang bisa menghitung volumenya, yah… walaupun bisa tapi kok ya menyusahkan diri sendiri seandainya piston seperti foto dibawah ini

Lebih baik ketika blok dan cylinder head terpasang, posisikan piston pada TMA, lepas lubang busi kemudian suntikkan cairan untuk mengukur volume ruang bakar. Inilah rumus ruang bakar riil dibandingkan yang harus mengukur dan menghitung satu per satu.

Cara menghitung volume kapasitas mesin

Volume Mesin = ( Phi * Bore * Bore * Stroke ) / 4,000

keterangan :

- Phi adalah konstanta bernilai 3.1416
- Bore adalah diameter lebar piston dalam satuan milimeter
- Stroke adalah langkah piston bergerak dari TMA ke TMB dalam satuan milimeter
- Volume mesin akan diperoleh dalam satuan centimeter cubic alias CC

Contoh, sebuah mesin dengan diameter piston 53.5mm, serta panjang langkah piston 54mm, akan memiliki Volume Silinder sebesar 121.4 CC

Nah setelah kapasitas mesin didapat, baru ukur volume kubah ruang bakar, finally diukur deh rasio kompresinya.

Mendapatkan Rasio Kompresi tinggi

Meningkatkan kompresi adalah sebuah cara paling efektif dan mudah untuk meningkatkan keluaran tenaga pada mesin naturally aspirated (non-Turbo). Namun, kita tentu saja tidak bisa langsung meningkatkan kompresi tanpa memikirkan batasan bahwa semakin tinggi nilai kompresi maka bahan bakar yang dibutuhkan mesin juga harus beroktan tinggi.
Jika anda bisa memperoleh racing fuel, maka mainkan rasio kompresi hingga diatas 15 : 1, bahkan kamu bisa pakai rasio lebih tinggi jika memakai alcohol, ingat Drag NHRA yang mobil dragnya mirip formula, tuh semua pada pemabok heheheh.. kan mimik alkohol. Kumat ngelantur…
Papas noken as, timing dan durasi, airflow, volumetric efisiensi, aliran di porting, dan banyak kombinasi dari berbagai faktor berpengaruh besar terhadap kompresi dan sang maut yang mengancam nyawa mesin – DETONASI -

Detonasi

Dapat dipahami sebuah kondisi yang menyebabkan bahan bakar meledak – bukan terbakar dengan cepat – Parah! Biasa terjadi pada mesin dengan beban tinggi dan kecepatan tinggi, kerusakan detonasi bisa mengalahkan bearing-bearing seperti di kruk as yang jika sudah tidak balance bisa-bisa melintir tuh kruk as.
Kecepatan bahan bakar normal berada pada 23 – 56 meter tiap second. Semakin tinggi nilai oktan, semakin lambat kecepatan rambatnya. Sebuah percikan busi membutuhkan waktu 0.003 detik untuk melakukan sebuah pembakaran sempurna, jadi bisa menghitung kan berapa RPM batasan mesin.

Atur Katup Dan Setting Klep

Sebagai pembuat klep racing TK yang banyak beredar di pasaran, Suwarno Harjo Setio punya rasa tanggung-jawab. Memberi panduan bagi pengguna klep racing supaya didapat hasil yang maksimal. Terutama mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

Mengatur bibir payung klep dan sitting klep tidak hanya terjadinya keklopan antara katup dengan dudukan. “Tapi bisa memaksimalkan aliran atau flow gas bakar.

Klep isap terlebih dulu. Mulai bicara dari klep dulu ya. Perhatikan bagian A yang disebut margin klep. Tebal permukaan ini 1 s/d 1,5 mm.

Katanya, di klep isap standar jarang menjumpai ukuran setebal ini. Bahkan oleh mekanik biasanya bagian ini dibikin tipis. Bahkan ada yang berani dibikin tirus dan disebut klep jingkrak. “Dimaksudkan lebih ringan. Namun berisiko cepat rusak lantaran nggak kuat menahan impact beradu dengan sitting klep.

Selanjutnya masih di payung klep terdapat bagian ‘B’ atau seat. Bagian ini membentuk sudut 45 derajat dan bersentuhan dengan sitting klep. Ketebalan bagian ini rentangnya 1,9 sampai 2,28 mm.

Masih di payung klep bisa dilihat bagian ‘C’ back cut yang membentuk sudut 30 derajat. “Bagian ini ketebalannya bebas saja. Tergantung dari radius pertemuan antara batang dan payung klep.


SITTING KLEP 5 TINGKAT

Pada dudukan klep atau sitting klep permukaan dalam harus dibikin sudut. Biasa disebut valve seat angle. Ini tergantung mekanik yang menentukan. Mau berapa tingkatan sudut. bisa 5 tingkatan sudut.

Dari gambar, bisa dilihat ada bagian yang diberi nama radius bukan sudut. Katanya bagian ini memang memberi efek radius. “Berdasarkan feeling, besarnya radius 3 mm sampai 4 mm.

Selanjutnya bagian 1 yang membentuk sudut 30 derajat dan biasa sisebut top cut atau sudut pelepasan pertama. Tebal bagian ini pada sitting klep yaitu 1 mm.

Kemudian ada bagian yang namanya seat. Membentuk sudut 45 derajat dan ketika klep menutup akan nempel dengan sudut 45 derajat di bibir payung klep. Ketebalan bagian ini pada sitting klep 1,2 sampai 1,5 mm. “Namun prakteknya oleh mekanik dibikin hanya 0,5 mm. Dimaksudkan supaya lebih ringan bergesekan".

Ada juga lagian bagian sitting klep yang membentuk sudut 60 derajat. Disebut undercut approx. Bagian ini akan bertemu dengan sudut 30 derajat di payung klep. Akan tercipta suatu velocity. Atau kecepatan tiba-tiba bila klep membuka. Bagian ini bisa diset 2,5 mm.

Ada dua lagi bagian sitting klep. Yaitu yang membentuk sudut 80 dan 90 derajat. Bagian ini memanfaatkan sisa dari ketebalan dudukan klep. Supaya lebih tebal dan tidak pecah.

Terakhir, ada bagian yang namanya venturi. Ini bagian dalam dari daimeter klep. Besarnya 0,85 sampai 0,90 dari diameter payung klep. Jika klep 31 mm maka 0,0 x 31 = 27,9 mm.

Tingkatan CDI

Banyak yang masih bingung soal CDI. Semua produsen mengecap CDI buatannya paling bagus. Dari yang dilabeli standar Jepang, no limiter sampai racing. Apa sih bedanya? Untuk apa sih peruntukannya? Supaya tidak bingung mari tanyakan kepada pembuatnya.

UNLIMITER

CDI yang terus terang dan terang terus mengecap dirinya unlimiter yaitu Varro. CDI keluaran Junior Motor Sport ini bentuk dan ukurannya juga mirip standar. “Hanya terdapat tulisan Varro,

Tomas terus terang, CDI buatannya bukan racing. “Hanya limiter yang dibuang. Grafik atau kurva pengapian masih sama dengan standar,” jelas Tomas lebih rinci. Katanya dengan unlimiter ini putaran mesin tidak dibatasi.

Maksud Tomas sih dengan putaran yang setinggi-tingginya itu mampu memberikan nafas panjang pada mesin. Sehingga bisa berteriak merdeka! Iya bebas lepas tanpa halangan yang menahan.

Dengan putaran yang tidak dibatasi tenaga mesin akan meningkat. “Kan untuk mendapatkan tenaga mesin yang besar kudu didukung putaran tinggi pula,” urai Tomas sambil membeberkan rumus hubungan power mesin dan gasingan.

Makanya CDI Varro unlimiter ini lebih cocok untuk motor harian yang mau bertenaga lebih. Meski masih menggunakan knalpot dan spuyer standar tidak jadi masalah. Cocok dengan aturan sekarang yang melarang knalpot berisik.

Jadi, CDI unlimiter Varro di atas CDI standar namun banderolnya bisa ditekan. Seharga CDI standar after market namun dapat fasilitas lebih. Nah, pertanyaan teknis soal CDI unlimiter ini silakan kontak ART di (0321) 873525

CDI RACING

Sebagai pemegang merek yang banyak terjual di pasaran, pihak CDI BRT bisa ditanya soal CDI racing. “CDI racing tidak hanya unlimiter, kurva pengapian lebih advanced. Bahkan bisa diprogram,” jelas Tomy Huang, bos BRT yang baru saja merampungkan CDI buat Ninja 250.

Yang dimaksud lebih advanced derajat pengapian dibikin lebih maju dari standar pabrik. Namun pihak BRT memprogram advanced masih dalam posisi aman. “Artinya masih bisa dipakai untuk motor harian juga,” jelas Tomy yang berkacamata itu.

Pengapian lebih maju dimaksudkan supaya tenaga mesin lebih besar. “Kondisi ini cocok untuk mesin dengan bahan bakar oktan tinggi. Juga kompresi lebih tinggi dari standar,” bilang Tomy yang menggunakan cip dari Philips Belanda itu.

Kelebihan CDI racing BRT tidak hanya cocok untuk motor harian. Motor balap yang spek hig compression juga bisa pake. Apalagi BRT sudah mengeluarkan versi programmable yang diatur lewat remote.

Wajar jika CDI racing dijual dengan banderol mahal. Punya kelebihan dan programmable. “Yang dimaksud bisa diprogram itu tidak hanya timing atau derajat pengapian. Tapi limiter juga bisa diseting pada rpm berapa saja,” jelas Tomy yang menjual CDI dalam jumlah puluhan ribu tiap bulannya.

Menurut Tomy lagi dan lagi, CDI racing sekarang juga perlu limiter. Sesuai permintaan pasar dan mekanik sekarang. “Motor balap putarannya tidak terkendali. Jika dibiarkan lost tanpa batas, mesin kerap rontok.

TIS DI ATAS CDI


Setingkat di atas CDI yaitu TIS (Transistor Ignition System). Kerjanya memanfaatkan transistor yang lebih advanced dibanding capacitor. TIS lebih unggul karena bisa dibuat simpel dan tidak ada imbas listrik yang besar di dalam CDI. Sehingga lebih aman dan tahan lama.

TIS banyak dijumpai pada motor yang baru nongol. Seperti di Suzuki Thunder 125 dan Kawasaki Ninja 250. Yang baru membuat TIS racing yaitu produsen CDI XP untuk Thunder 125. Juga pihak BRT sudah membuatnya TIS IMAX untuk Thundie 125 dan Ninja 250.

TIS IMAX BRT berbeda dengan sistem TIS biasa. Karena TIS umumnya menggunakan sistem transistor biasa, sedang BRT menggunakan sistem transistor hybrid. Keuntungannya lebih kuat dan tahan panas.

Lebih penting lagi sistem hybrid dilengkapi proteksi overload, yang akan memproteksi diri. Bila terjadi korslet atau kelebihan beban. TIS system hybrid ini diterapkan di banyak mobil mewah Eropa seperti BMW.

CLOSE Rasio Satria FU

Close rasio Suzuki Satria FU 150/ Suzuki Raider 150 untuk spek racing, Berfungsi sekali untuk meneruskan tenaga mesin ke roda belakang secara spontan dan Continue tiada hentinya. Material yang kuat dan ringan serta proses produksi yang presisi memberikan hasil yang optimal untuk pacuan Kuda besi temen-temen semua. Sebuah transmisi bertipe close rasio di desain untuk membuat sebuah mesin agar tetap berada di kecepatan oprasi mesin yang relatif sempit. Sementara, rasio lebar (standard) bekerja optimal untuk mesin yang beroprasi pada kecepatan tinggi dengan sedikit pindah-pindah gear. Transmisi close ratio hanya akan ada di motor balap, kenapa? Karena dengan torsi yang meningkat drastis, alangkah baiknya jika lontaran itu disalurkan menjadi secara efisien pada roda, sehingga motor terlempar bukan malah terangkat yg tentunya akan Justru sangat mengurangi best time nya,,


Sebagaimana tujuan mekanik balap membuat transmisi close ratio adalah, agar motor selalu berada pada gigi yang secara simultan berelasi terhadap RPM mesin saat meraih tenaga besar, lebih cepat keluar dari tikungan, mampu menjaga putaran mesin saat memasuki tikungan dengan rolling speed, atau untuk drag adalah untuk “menghabiskan” tenaga tepat sesuai panjang lintasan agar tidak terlalu banyak nafas yang mubadzir tidak digunakan. Jadi pasang close ratio berpahala dong, kan tujuannya biar gak mubadzir? hehehe… who knows?

Dengan kata lain, kerapatan dari rasio pada transmisi close didapat dari menekan kutub-kutub transmisi : Yaitu, meningkatkan rasio gigi rendah, dan merendahkan rasio gigi yang lebih tinggi.


Gear rasio ini FULL SET tersedia dalam perbandingan:

1st 14/ 31,32,33
17/ 36

2nd 16/ 28,29,30
17/ 28,29
18/ 28,29

3rd 19/24,25

4th 21/23,24,25

5th 22/21,22,23

6th 24/20,21,22
23/22


sebagai perbandingan, Rasio standar FU :
ukuran rasio standart FU :

1 >> 12-33
2 >> 14-25
3 >> 19-26
4 >> 21-23
5 >> 23-21
6 >> 25-20

- Database spesifikasi motor standard

berdasarkan data volume silinder dan perbandingan kompresi maka kita dapat memperkirakan volume ruang bakar. Jika ada data yang lebih lengkap bisa menambahi sehingga lebih bermanfaat untuk semua saudara-saudara kita sesama pecinta korek mesin

No || Motor || Bore x Stroke || Volume Silinder || Rasio Kompresi

1. Kawasaki Blitz R 53 mm x 50.6mm 111 cc 9.3 : 1

2. Kawasaki Athlete 56 mm x 50.6mm 124.6 cc 9.8 : 1

3. Kawasaki Ninja 250 62 mm x 41.2mm 2x 124.5 cc 11.5 : 1

4. Kawasaki KLX 250 72 mm x 61,2mm 249cc 11 : 1

5. Yamaha Crypton 49 mm x 54mm 101.8 CC 9.0 : 1

6. Yamaha Mio 50.0 x 57.9 mm 113.7 cc 8.8 : 1

7. Yamaha Jupiter z 51.0 x 54.0 mm 110.3 cc 9.3 : 1

8. Yamaha Jupiter MX 54 x 58,7 mm 135 cc 10.9 : 1

9. Yamaha Vixion 57 x 58,7 (mm) 149.8cc 10.4 : 1

10.Yamaha Scorpio Z 70 x 58 mm 223cc 9.5 : 1

11. Yamaha RX King 58 x 50 mm 132cc 7.1 : 1

12. Yamaha RXZ 56 x 54 mm 133cc 7.0 : 1

13. Yamaha F1Z 52 x 52mm 110.4cc 7.1 : 1

14. Yamaha Alfa 50 x 52mm 102.1 cc 7.2 : 1

15. Honda GL 100 52 x 49.5mm 105.1 cc 9.2 : 1

16. Honda GL Max 56.5 x 49.5mm 124.1 cc 9.2 : 1

17. Honda GL Pro 61.0 x 49.5mm 144.7cc 9.2 : 1

18. Honda Supra 50.0 x 49.5mm 97.1 cc 8.8 : 1

19. Honda Tiger 63.5 x 62.2 mm 196.9cc 9.0 : 1

20. Honda Megapro 63,5 x 49,5 mm 156.7cc 9.0 : 1

21. Honda CS-1 58 x 47,2 mm 124.7 cc 10.7 : 1

22. Honda Supra PGM FI 52,4 x 57,9 mm 124.8cc 9.0 : 1

23. Honda Blade 50 x 55,6 mm 109.1 cc 9.0 : 1

Sumber : CarisMa

- Meningkatkan performa SATRIA FU

Motormania, khususnya pemilik Suzuki Satria F150, boleh bersenang hati. Sebab sekarang banyak parts performance untuk mendongkrak tenaga motor itu agar lebih liar.
Dibilang begitu, karena tenaga aslinya saja sudah mumpuni untuk diajak ngebut.

Nah, bagi yang belum merasa puas, tinggal tambahkan doping pemacu tadi.

Dari knalpot hingga busi juga telah tersedia. Sok, pilih sesuai kemauan dan dana di kantong. Tetapi ingat, karakter peranti juga kudu diperhatikan.

Tujuannya, agar jangan sampai bentrok sama peranti aslinya.

Maksudnya, setelah pakai part itu, eh akselerasi motor malah memble.

Sebab, semua alat itu saling terkait antara satu dan lainnya.
Apa aja sih ? Mari kita bedah bersama!

Per Kopling

Buat menyempurnakan penyaluran tenaga mesin, harus didukung entakan kuat.

Maksudnya, respons tendangan balik per kopling.

Kerenggangan per pun tetap terjaga.
Sebab kampasnya tak selalu bergesekan dengan pelat kering.
Sehingga peranti itu lebih awet.

Punya engine bagus, tapi bila entakan koplingnya tidak, sama juga bohong.

Rpm mesin tak akan menyentuh putaran tinggi, ujar Cepi, mekanik Pro SE.
Solusinya, bisa pakai merek Inspiro dijual dengan harga Rp 150 ribu (hitam) dan Rp 100 ribu (kuning).

CDI

Kuda besi sekarang banyak dilengkapi CDI dengan pembatas rpm alias limiter. So, jangan protes kalau puncak tenaga mesin enggak pernah kesampaian.

Baiknya, ganti tipe CDI unlimiter, ujar Sumantri bos Chips Motor di Pos Pengumben, Jakbar.

Sudah banyak CDI impor yang datang untuk memuaskan hasrat ngebut para F150-ers.
Misalnya, CDI racing buatan Thailand, seperti LEK, Shindengen dan TDR.

Harganya bervariatif antara Rp 1,1 sampai Rp 1,7 juta.

Namun tak ada salahnya mengaplikasi buatan lokal!

Sebab, kualitasnya tak kalah bersaing dengan peranti pengapian dari Thai itu, lo!

Sayang, baru satu buatan Indo yang berani bertarung.

Yakni merek BRT yang bisa ditebus dengan harga Rp 550 ribu.

Knalpot

Untuk menyalurkan gas buang, pilihan knalpot yang ideal jadi penentu akselerasi. Sebab jika tak tepat, lari motor malah tertahan.

Knalpot besar belum tentu menambah power mesin, ujar Dodo dari Dodo Motor Sport Racing, di Cileduk, Tangerang.

Selain tertahan, jika mengaplikasi tipe gambot, terkadang tenaga cendrung ngempos alias terbuang percuma.

Maka pemilik Satria F150 (F150-ers), harus pilih yang memiliki spesifikasi volume sesuai karakter mesin.

Pilihanya, beragam knalpot impor dan lokal bisa jadi diaplikasi. Misal, buatan Thailand seperti merek Yoshimura.

Terbagi 2 macam, tabung bahan titanium dilego Rp 2,3 juta dan stainless steel Rp 1,1 juta.

Lainnya, merek Endurance model silencer oval ditawarkan Rp 1 juta.

Lalu Performance lapis karbon ditawarkan Rp 1,3 juta dan penyalur gas sisa pembakaran berbahan stainless steel merek KR9 buatan Thailand dilepas Rp 1,1 juta.

Bila tak ingin mengganti keseluruhan bagian knalpot, cukup tukar silencernya saja.
Buatan lokal bisa jadi alternatif, soal kemampuan tak kalah dibanding merek Thailand.
Misal merek Sinergy dilego Rp 400 ribu.

Lainnya, merek Five Star dengan harga Rp 350 ribu dan bisa tembus hingga 12 ribu rpm.

Karburator

Beralih ke piranti penyalur semburan bensin alias karburator juga banyak. Mulai bikinan Amrik, Jepun hingga Taiwan dapat digunakan.

Ukurannya dari 28 hingga 32 mm ujar An An Kuda juragan Pro SE Racing di kawasan Kebon Jeruk III, Jakbar.

Nah, bicarain karbu, tinggal pilih.
Mau merk Keihin atau Mikuni ?

Keihin tipe PWK 28 mm, buatan 3 negara diatas, dilepas Rp 950 rb – Rp 1,9 juta.

Tipe FCR 28 mm vacuum Rp 3,5 juta.
Merek serupa untuk Honda NSR SP bisa dijagokan buat F150

Sedang Mikuni, hanya tersedia dua option.

Tipe TM28 mm, pilih buatan Taiwan yang dijual Rp 1,2 juta atau Jepun Rp 2,1 juta.
Bedanya ada dibagian tengah.

Racikan Jepang mengaplikasi nosel, jarum skep dan cut away (bibir karbu) yang lebih besar ketimbang Taiwan.

Busi

Sabar ! Meski Satria F 150 telah dilengkapi OIL COOLER, mesin juga butuh pendinginan tambahan. Ingin pasang dua peredam panas mesin ?

Ingin pasang dua peredam panas mesin ?
Wah, enggak mungkin, tuh !

Jalan keluarnya pakai aja busi tipe dingin.
Merk NGK Platinum CR8EGP, dilego Rp 90 ribu.

Sumber: Tabloid OTOMOTIF
Edisi 49 : XIV – 11 April 2005

- CDI REXTORE

Inilah CDI Rextor Racing yang telah di pergunakan para juara motor balap Indoprix ataupun Motoprix di Indonesia, CDI racing ini telah di buat khusus untuk kompetisi balap motor,tetapi ,...
bagi anda yang mau mengaplikasi CDI racing ini ke motor harian anda jangan kuatir untuk mengaplikasikannya,karena CDI racing ini juga membuat khusus untuk spek motor harian so kalau anda pecinta kecepatan segeralah mengganti CDI motor anda dengan CDI Rextor

INSTRUCTION MANUAL
Programmable CDI Rextor merupakan CDI pertama di Indonesia yang bisa diprogram langsung melalui komputer. CDI ini memberikan keleluasaan bagi user untuk menentukan derajat pengapian sehingga mendapatkan kinerja mesin yang lebih optimal. Dengan mempunyai kemampuan untuk menyimpan sebanyak 14 Map (kurva pengapian) dalam satu CDI dan ditambah lagi dengan fitur penyettingan kurva pengapian tiap posisi gigi (Multi Map), membuat CDI ini lebih powerful untuk aplikasi balap (Racing).Programmable CDI Rextor merupakan tipe CDI DC dengan menggunakan Motorola Microprocessor berkecepatan 24 MegaHertz untuk jaminan akurasi pengapian (0,01 %) guna menghasilkan akselerasi yang hebat dan peningkatan tenaga mesin.
Paket Pembelian

1. Programmable CDI Rextor 1
2. CD Software 1
3. Instruction Manual 1
4. Pin Konneksi Gear Position Sensor 1
Fitur Programmable CDI

1. Mempunyai kemampuan untuk menyimpan 14 kurva pengapian.
2. Pilihan untuk menggunakan satu kurva pengapian (Single map) atau beberapa kurva pengapian (Multi map).
3. Menyimpan (save) atau mengambil (load) kurva pengapian dari komputer (PC).
4. Grafik kurva pengapian untuk memudahkan penyettingan kurva pengapian.
5. Penyettingan derajat pengapian setiap kenaikan 500 rpm sampai dengan 19,500 rpm.

Spesifikasi Programmable CDI

1. Tegangan kerja battery (accu/aki) : Minimum = 10 Volts
Optimum = 12,2 - 15 Volts
Maximum = 22 Volts
2. Arus Kerja : 1.200 - 8.000 rpm = 0,1 - 0,3 Amp
8.000 RPM ke atas = 0,3 - 0,4 Amp
3. Putaran Mesin : Minimum 350 rpm - limiter 19.500 rpm
4. Kapasitas Memori : 96 Kb
Tersedia ;
Rextor Adjustable
Rextor Prodrag
Rextor Monster
Rextor AC GRM series
Rextor AC extrem editions
Rextor Limited Edition
Dapat Di Aplikasi Untuk Motor
Yamaha ; Scorpio , Jupiter MX , Jupiter Z , Mio
Suzuki ; Shogun 125 , Smash 110 , FU 150

Untuk jenis motor yang tidak saya cantumkan,silahkan contact kami untuk bisa mendapatkan CDI rextor yang anda inginkan. terima kasih

- Trik Tune Up RX-KING

Banyak faktor buat memaximalkan biar si Raja Standar larinya lebih yahut:

1. Naikin kompresi:
banyak cara penunggang naikin kompresi degan cara dibubut dll. untuk standar cukup ganti paking yg di head blok dengan yg lebih tipis bahkan ada yang gak pake paking sama sekali dan cuma dipakein lem paking doang biar gak rembes. maksudnya agar piston lebih nyembul ke arah head blok.

2. pengapian
untuk nambah gede pengapian banyaklah cara: salah satunya yang paling gampang adalah copot aja kabel yang dari kiprok untuk charging accu sehingga arus mengalir lebih besar lagi ke koil dalam hal ini si accu jadi gak berfungsi. tetapi impactnya bohlam lampu motor ente jadi cepet putus bro, akalin aja dengan mengganti bohlam dengan watt yang lebih besar. kalo masih gak mau repot juga, ganti aja kop businya pake model racing biasanya komponen dalamnya menggunakan bahan tembaga.

3. Carburator
untuk standar gak perlu di reamer, cukup ganti pilot dan main jetnya aja. coba aja ganti kedua spuyer tersebut step by step. misal PJ/MJ standar 22.5/150 naikin 1 step dulu ke 25/155 (biasanya kenaikan ukuran adalah 2.5) kalo masih kurang sip naikin 1 step lagi PJ menjadi 27.5/155. itu udah cukup.

4. Suplai Udara
untuk ngimbangin menambah derasnya kabutan bahan bakar dari spuyer tersebut, copot aja busa saringan udara yang ada di batok penutup sebelah kiri. atau mencopot karet intake udara yang ada diatasnya yg berbentuk "L" untuk mencopotnya bro mesti buka Jok-nya dulu.

5. Gear / Sproket
biasanya gear/gir/sproket standar king Depan/Blakang adalah: 15/37 coba aja ganti yang lebih kecil namun jangan terlalu extrim. misal ganti dengan 15:35, atau 14/35, atau 16/33. jadi sesuaikan aja dengan keinginan dan selera bro agar napas mesin raja jadi lebih panjang atau mana yg lebih dirasa sesuai dengan karakter bro.

6. Knalpot
peranti yg satu ini sangat berperan dalam hal tersebut diatas, ada dengan cara ngebelek toet/trang2/trung2/chamber/ dan macem2lah orang nyebutnya. kalo gak mau ngebelek knalpot cukup ganti saringan knalpotnya pake model maestro (banyak dijual paling cuma Rp.25.000) namun tetep kurang maksimal karena masih ada skat yang menahan laju buangan atau tendangannya.

7. katup buluh/Membran (Reed valve)
adanya didalem intake yang ada selang YEIS (yang menghubungkan karburator ke arah intake blok mesin). bro bisa ganti pake katup buluh punya RGR murah koq paling cuma Rp. 20-30 ribu spasang. atau model carbon cuma agak mahalan harganya bisa nyampe Rp.100 rebuan. dan lidah reed valvenya (besi melengkung yang nyabang kaya lidah ular) bro dirapatkan lagi jaraknya. biar buka tutup reed valve lebih cepat. hanya saja kekurangan katup model ini enggak tahan lama paling cuma tiga bulan ujung reed valve biasanya udah pada grepes atau rompal. kelebihannya cuma lebih lentur aja.

8. Grip Gas Spontan
peranti ini kayaknya gak terlalu ngaruh banget, namun kalo kita mau mencermati putaran grip gas ini dapat mengurangi gerak putar grip menjadi berkurang dan lebih spontan.

9.Alusin Kulit Duren ehhh... kulit jeruk kata orang bilang (yg ada di blok mesin)
tujuan agar lebih lancar lagi arus masuk dan buangnya.

10. Velg dan Ban
banyak yang ngakalin untuk mengurangi beban tunggangan dengan mengganti velg alumunium (contoh merek TK) Velg ini lebih ringan dari yang originalnya. Velg depan ganti ukuran 17" dibalut ban ukuran 2.50, velg belakang menggunakan ukuran 18" dibalut ban ukuran 2.75,

11. Mohon masukkan dari master dan suhu2 dan mohon maaf jika ada yang salah dalam penerapan hal tersebut diatas mohon koreksinya.

Sumber : Helgariza

- Beda Klep Sonic dan CS-1

Klep Honda Sonic laris-manis di pasaran. Maklum punya ukuran yang strategis untuk seting motor keperluan road race, drag bike dan juga di skubek bore up. Namun kini keberadaan klep Sonic mulai terancam oleh hadirnya klep Honda CS-1.

Mesin Honda CS-1 aslinya memang dari Honda Sonic, jadi wajar saja kalau ukurannya sama. “Klep in 28 mm dan ex 24 mm,” jelas Amid Awaludin dari Adam Motor di Jl. Bayangkara I, No. 96, Paku Jaya, Graha Raya, Tangerang yang penyedia klep Sonic itu.
Amid mewanti, meski ukuran sama tapi beda kode. Asli Sonic kode di payung klep isap dan buang sama-sama GH. Sedang katup CS-1 kodenya klep masuk GH dan klep buangnya WC. Maklum beda yang memproduksi
Klep Sonic dibikin di Thailand, sedang untuk CS-1 bisa jadi diproduksi oleh PT Federal Nittan Industries di MM2100 Cibitung, Bekasi. Masuk dalam grup Astra yang masih ada hubungan dengan PT Astra Honda Motor (AHM) sang pembuat CS-1.


Meski beda yang memproduksi namun jangan takut soal kekuatan. Sebab PT AHM punya standar ukuran dan material. Menurut sumber Em-Plus, katanya klep Sonic dan CS-1 materialnya sama. Jadi, punya kekuatan sama juga.
Bahkan pada klep buang yang kodenya beda. Di klep Sonic GH sedang klep CS-1 WC. Katanya kode produksi WC lebih kuat lagi dibanding GH. Mungkin karena mempertimbangkan bensin lokal yang oktannya rendah.

Namun ada perbedaan sedikit. Pada batang klep buang Honda CS-1 ada bagian yang mengecil. Yaitu batang yang dekat sama bagian payung. Fungsi pengecilan batang ini aslinya untuk memperlancar aliran gas bakar. Supaya tidak banyak terhalang.

Soal harga, klep Sonic berada di kisaran Rp 150-200 ribu. Untuk klep CS-1 lebih bersahabat, hanya Rp 120 ribu satu set di bengkel resmi. Namun untuk mendapatkan klep CS-1 masih lumayan repot. Maklum masih baru. Selain inden kadang diminta menunjukan STNK motor. Kan repot jika beli banyak untuk persediaan balap.

BISA DIPOTONG

Pertanyaan juga muncul, gimana jika batang klep CS-1 dipotong untuk dipasang di motor balap. Jangan-jangan tidak bisa dikeraskan? Tapi, jangan takut juga. Sudah dites oleh Chandra Sopandi dari bengkel bubut Master Tjendana di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.

Menurut Chandra, setelah dipotong bisa dikeraskan lagi menggunakan cairan kimia campuran dari RBK (Racung Besi Kuning) atau RBM (Racun Besi Merah) dengan air. “Jadi, jangan takut klep CS-1 tidak bisa dipotong dan dikeraskan,” jelas Chandra yang kini sudah punya pacar.

AWAS KLEP SONIC PALSU

Klep Sonic banyak sekali yang palsu. Diprediksi buatan Cina. “Secara ukuran dan bentuk sama persis dengan asli. Bahkan juga punya kode sama, klep isap dan buang sama-sama GH,” jelas Ibnu Sambodo, begawan 4-tak dari Jogja.

Namun jika dilihat dari warna bisa saja ada bedanya. Klep asli rada hitam. Atau bisa terdeteksi ketika pembubutan payung klep. “Bahan klep Sonic palsu kasar seperti pasir, kena mata bubut jadinya kasar atau semrawut,” jelas Ibnu yang 2009 ini membela pabrikan Kawasaki di roda race.

NON MAGNETIC

Batang klep buang Sonic asli dan CS-1 sama-sama non magnetic alias tidak nempel magnet. Bisa dicoba pada bagian batang yang dekat dengan payung. Namun pada batang klep bagian tengan sampai ujung atas tetap nempel magnet.

Jika dilihat seksama, batang klep buang dibuat dari 2 bagian. Yang non magnetik punya warna rada gelap, sedang yang magnetik terang. Ini memang ada sambungan, tapi tetap kuat jika menahan beban vertikal.

Penulis/Foto : Aong/GT

- Rasio Smash 110 dan Shogun 125

Dibandingkan Suzuki Shogun 125, nafas Smash 110 terbilang pendek. Terutama saat tuas persneling ada di posisi gigi 1, 2 dan 3. Wajar aja kalau top speed kalah cepat, bahkan terkadang terjadi penuruan tenaga di putaran tengah.

Padahal jika ingin membandingkan tenaga dari besarnya volume silinder, selisihnya cuma sedikit, yaitu 15 cc. Artinya ada salah satu komponen di Smash yang dibikin berbeda dari yang dimiliki Shogun 125.
“Itu karena rasio girboks punya Shogun 125. Sedikit lebih berat daripada punya Smash. Keuntungannya, meski tarikan awal kurang responsif namun jarak tempuh atau nafasnya lebih panjang. Makanya disukai pemilik motor yang biasa jalan di trek panjang,” ujar Hidayat alias Kaka mekanik Kaka Motor.

Dilansir Kaka, perbedaan mencolok gir rasio diketahuinya saat bapak 1 anak itu menghitung jumlah rasio yang dimiliki Shogun 125. Dan dari hasil hitungan, didapat kalau rasio gigi 1, 2 dan 3 lebih berat. Meskipun pada final gir atau gigi ke-4, jumlah matanya sama.

Seperti contoh gigi 1 Smash 110 perbandingannya (11/33), lalu gigi 2 (16/30), gigi 3 (19/26) dan gigi 4 yaitu (19/20). Sementara gigi 1 Shogun 125 (11/32), lalu gigi 2 (14/25), gigi 3 (17/22) dan gigi 4 sama persis yaitu (19/20).

“Dari bedanya perbandingan, saya coba pasang girboks utuh punya Shogun 125 ke Smash 110. Hasilnya memang naik drastis. Apalagi waktu itu saya sengaja coba di trek Kemayoran dan Sentul besar tanpa menemui kendala apalagi terjadi mis,

Tak hanya itu, pemasangan gir rasio Shogun 125 seharga kurang-lebih Rp 800 ribu ke Smash 110 pun tak banyak ubahan. Mengingat panjang poros gir rasio juga diameter masing-masing gir sama persis, walaupun yang membedakaan adalah jumlah matanya.

Bagi yang ingin beli gir rasio satuan juga tidak dilarang bila ingin ganti gir tanpa poros. Apalagi harga gir rasio per buah diperkiraan tidak lebih dari Rp 100 ribu, dan itu tergantung dari besar mata gir.

Disarankan sih beli satu set. Sebab gir pinion yang menyatu dengan poros girboks jumlah matanya berbeda. Belum lagi kaki-kaki di gir rasio beda panjang ketimbang punya Smash 110 yang lebih pendek. Sehingga sulit menyatu waktu gigi saling bertemu setelah digeser drum pemindah.

- PER KLEP RACING

Per klep untuk keperluan racing tidak hanya yang keras. Justru kalau kelewat keras malah bisa mengurangi tenaga motor. Tapi butuh pegas alot untuk mengimbangi kem lift tinggi.

Itu tergantung ukuran per. Sementara, per klep keluaran Jepang yang dijual lewat AHRS masih dianggap bagus. Selain alot, lift kem boleh dibikin setingginya.

Ciri per klep racing sip, bisa dilihat dari ukuran. Misalnya jarak antarspiral lebih renggang. Sehingga bisa ditekan abis sampai dalam. Ini yang bikin lift pegas bisa tinggi.

Untuk mengukur kemampuan per dari sisi lift bisa dihitung sederhana. Misalkan panjang per Jepang ketika bebas (L) yaitu 30,5 mm. Trus panjang per ditekan mentok sampai abis pada ragum La 16 mm.

Maka lift bebas bisa dicari yaitu Lift = 30,5 - 16 = 14,5 mm. “Setelah per terpasang dengan klep di kepala silinder, biasanya ada beban bebas (pre load). Sehingga per klep akan turun 4 mm lagi,” jelas Chandra Sopandi dari Master Tjendana Bandung yang juga jual per klep Jepang versi lain.

Pegas lift-nya akan berkurang lagi. Dari lift 14,5 – 4 = 10,5 mm. Angka ini kemampuan per mendorong klep sampai turun 10,5 mm. “Supaya aman, tinggi angkat katup atau lift jangan dipatok segitu,” wanti Chandra yang menyandang gelar The Valve Setter itu.

Untuk faktor keamanan, sisakan 1 sampai 2 mm. Jadinya pegas Jepang itu lift maksimalnya 8,5 mm. Yang kurang puas, per klep diganjal lagi. Ini yang bikin lift berkurang lagi. Misalnya, diganjal 2 mm. Lift maksimum akan berkurang lagi. Liftnya 8,5–2 = 6,5 mm. Jadi, pengganjalan per justru bikin lift berkurang.

- Hut Spesialis Ban Drag

Bagi anda yang bergelut di dunia balap motor khususnya drag bike sudah pasti sangat mengandalkan piranti yang satu ini. Ya, piranti tersebut adalah si karet bundar alias ban. Di ajang adu kecepatan trek lurus ini peran ban sangat penting karena menentukan mulus atau tidaknya start. Ban yang digunakan untuk drag bike bukanlah sembarang ban, salah dalam penggunaan ban akan mempengaruhi performa sang kuda besi karena setiap ban memiliki material yang berbeda.

Dalam kompetisi adu ketangkasan ini ban yang digunakan harus ban khusus balap agar dapat menjinakkan tenaga kuda besi yang memiliki power besar. Start merupakan titik awal yang menentukan dalam drag, jika ban tidak dapat mencengkram aspal dengan kuat maka kemungkinan sprint sangat besar dan ini sangat merugikan pembalap. Oleh karenanya dibutuhkan ban yang memiliki material yang baik dalam hal mencengkram aspal.

Di industri otomotif tanah air, sudah banyak produsen ban lokal yang memproduksi ban balap sendiri dan tak sedikit tim balap yang mengadopsinya. Dari sekian banyak ban khusus balap drag yang ditawarkan baik lokal maupun produksi luar ada satu yang namanya sudah tidak asing lagi dikalangan tim balap yakni ban khusus drag berlabel Hut. Karet bundar yang berasal dari Thailand ini sudah menjadi pilihan dragbikers sejak lama karena performanya yang yahud saat mencengkram aspal.

Ban produksi Negeri Gajah Putih ini merupakan ban khusus drag dengan kompon yang sangat lunak, sehingga ban ini diyakini memiliki traksi yang sangat baik terhadap permukaan aspal. Pembalap tidak perlu khawatir motor melintir saat selongsong gas dibetot pada saat start.aret bundar berlabel for drag only tersedia dalam satu ukuran yaitu 60/90-17. Bengkel ART di jln. Tamtama no 46 RT/RW 03/08 Jombang Jawa Timur, menyediakan ban drag Hut ini dan di banderol Rp. 310 ribu. Ayo buruan beli! sudah termasuk ongkos kirim. 085733070066

- Tentang Oli ( Minyak Pelumas )

FUNGSI OLI

Umum beranggapan bahwa fungsi utama oli hanyalah sebagai pelumas mesin. Padahal oli memiliki fungsi lain yang tak kalah penting, yakni antara lain sebagai; Pendingin, Pelindung dari Karat, Pembersih dan Penutup Celah pada Dinding Mesin.

Semua Fungsi tersebut adalah sangat erat berkaitan; sebagai Pelumas, Oli akan membuat gesekan antar komponen di dalam mesin bergerak lebih halus, sehingga memudahkan mesin untuk mencapai suhu kerja yang ideal. Selain itu Oli juga bertindak sebagai fluida yang memindahkan panas ruang bakar yang mencapai 1000-1600 derajat Celcius ke bagian lain mesin yang lebih dingin.

Dengan tingkat kekentalan yang disesuaikan dengan kapasitas volume maupun kebutuhan mesin. Maka semakin kental oli, tingkat kebocoran akan semakin kecil, namun disisi lain mengakibatkan bertambahnya beban kerja bagi pompa oli.

Oleh sebab itu, peruntukkan bagi mesin kendaraan Baru (dan/atau relatif Baru berumur dibawah 3 tahun) direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan tingkat kekentalan minimum SAE10W. Sebab seluruh komponen mesin baru (dengan teknologi terakhir) memiliki lubang atau celah dinding yang sangat kecil, sehingga akan sulit dimasuki oleh oli yang memiliki kekentalan tinggi.

Selain itu kandungan aditif dalam oli, akan membuat lapisan film pada dinding silinder guna melindungi mesin pada saat start. Sekaligus mencegah timbulnya karat, sekalipun kendaraan tidak dipergunakan dalam waktu yang lama. Disamping itu pula kandungan aditif deterjen dalam pelumas berfungsi sebagai pelarut kotoran hasil sisa pembakaran agar terbuang saat pergantian
oli.

SPESIFIKASI OLI

Semakin banyaknya pilihan oli saat ini, tidak semestinya membuat bingung. Ada beberapa hal yang mungkin bisa dijadikan Acuan; antara lain, kenali karakter kendaraan anda (spesifikasi mesin serta lingkungan dimana mayoritas anda berkendara (suhu, kelembaban udara, debu, dsbnya.).

Tingkat kekentalan oli menjadi prioritas terpenting dalam memilih Oli. Kode pengenal Oli adalah berupa huruf SAE yang merupakan singkatan dari Society of Automotive Engineers. Selanjutnya angka yang mengikuti dibelakangnya, menunjukkan tingkat kekentalan oli tersebut. SAE 40 atau SAE 15W-50, semakin besar angka yang mengikuti Kode oli menandakan semakin kentalnya oli tersebut.

Sedangkan huruf W yang terdapat dibelakang angka awal, merupakan singkatan dari Winter. SAE 15W-50, berarti oli tersebut memiliki tingkat kekentalan SAE 10 untuk kondisi suhu dingin dan SAE 50 pada kondisi suhu panas. Dengan kondisi seperti ini, oli akan memberikan perlindungan optimal saat mesin start pada kondisi ekstrim sekalipun. Sementara itu dalam kondisi panas normal, idealnya oli akan bekerja pada kisaran angka kekentalan 40-50
menurut standar SAE.

Mutu dari oli sendiri ditunjukkan oleh kode API (American Petroleum Institute) dengan diikuti oleh tingkatan huruf dibelakangnya. API: SL, kode S (Spark) menandakan pelumas mesin untuk bensin. Kode huruf kedua mununjukkan nilai mutu oli, semakin mendekati huruf Z mutu oli semakin baik dalam melapisi komponen dengan lapisan film dan semakin sesuai dengan kebutuhan mesin modern.

* SF/SG/SH - untuk jenis mesin kendaraan produksi (1980-1996)
SJ - untuk jenis mesin kendaraan produksi (1996 - 2001)
SL - untuk jenis mesin kendaraan produksi (2001 - 2004)

MITOS

Minimnya pengetahuan tentang perkembangan teknologi pelumas, menyebabkan timbulnya banyak mitos di masyarakat. Sebagai contoh, saat mengganti oli mesin … oli bekas berwarna hitam … sering dianggap oli berkualitas buruk.

Padahal justru sebaliknya, perubahan warna oli menandakan bahwa oli telah bekerja dengan baik sebagai pelarut kotoran. Selanjutnya kotoran akan terbawa keluar pada saat pergantian oli dilakukan, karenanya dinding mesin akan terbebas dari kerak.

Dilain pihak, apabila perubahan warna tersebut terjadi dalam kurun waktu yang sangat dekat (terhitung sejak saat pergantian pertama), itu menandakan kemungkinan adanya kerusakan komponen didalam mesin sehingga oli cepat teroksidasi.

Jenis Olie yang bisa memberikan anda penghematan dan menambah penhasilah,
setiap bulannya.

*High Performance Diesel Engine Oil*
Pelumas multiguna cocok untuk mesin diesel maupun bensin,baikuntuk kendaraan dan industri yang memiliki tugas berat. Pelumas dengan aditif anti friksi yang dapat meminimalkan gesekan saat mesin dioperasikan.

- SAE : 15W40;API Service : CH-4/SL
- Membantu usia pakai mesin lebih lama
- Mampu memberikan pelumasan yang baik walaupun temperature kerja berbeda
- Mencegah pembentukan endapan dan varnish

*Advanced SS Engine Oil*
Pelumas untuk mesin bensin yang mampu bekerja dengan baik pada temperature yang berbeda. Pelumas yang tahan terhadap degradasi dan mempunyai tingkat penguapan yang rendah.

- SAE : 10W40;API Service : SL
- Cocok untuk mobil keluaran terkini
- Dapat memperpanjang usia mesin
- Dapat mencegah pembentukan endapan dan varnish
- Mesin menjadi ringan dikendarai dan nyaman

*PREMIUM SE Engine Oil*
Pelumas yang khusu diformulasikan khusus untuk mesin bensin dari bahan dasar pilihan berkualitas tinggi dan dengan aditif terkini yang dapat memberikan perlindungan yang prima pada mesin.

- SAE : 20W50;API Service : SL/CF
- Mantap digunakan pada suhu tinggi maupun rendah
- Dapat menghemat bahan bakar karena mesin bekerja dengan ringan
- Dapat mencegah pembentukan endapan dan varnish
- Suara mesin menjadi halus pada saat hidup

*High Performance Motorcycle Engine Oill*
Pelumas mesin sepeda motor yang berkualitas tinggi, memiliki kekentalan yang stabil dan cocok untuk mesin motor dengan teknologi terkini.

- SAE : 20W50;API Service : SL
- Dapat melindungi mesin motor pada bagian yang bergesekan
- Mesin menjadi ringan dikendarai dan nyaman
- Dapat menghemat bahan bakar

*High Performance Engine Oill*
Pelumas unggulan untuk mesin yang didesain khusus bagi mobil keluaran terkini. Pelumas Tiens mampu bekerja dengan baik pada temperature yang berbeda.

- SAE : 10W50;API Service : SM
- Dapat memperpanjang usia mesin
- Dapat menurunkan konsumsi pelumas
- Mesin menjadi ringan dan nyaman dikendarai

*Premium Gear Oil*
Pelumas gearbox & Transmisi manual yang diciptakan dengan teknologi terkini akan memberikan perlindungan prima terhadao investasi / kendaraan anda.

- SAE : 90;API Service : GL-5
- Memiliki kestabilan suhu & susunan kimia pada semua jenis cuaca
- Mampu mengurangi gesekan dan suara bising

- SETTING KARBURATOR BALAP

-Sebelum melakukan final set up yaitu pada karburator, sebaiknya kita mengenal dulu siapa itu karburator apa bedanya sama generator. Carb adalah sebuah komponen pencampur udara v.s bahan-bakar dengan perbandingan kesesuaian tertentu dan mengkabutkannya ke dalam ruang bakar melewati intake manipol dan ruang porting terlebih dahulu. Cara kerjanya mengandalkan tekanan negatif atau kevakuman silinder saat melakukan langkah hisap. Ada dua jenis karburator, constant velocity yang mengandalkan skep dengan yang vakum dengan menkanisme membran, dua karburator ini memiliki keunggulan masing-masing. Yang pasti untuk balap butuh karburator yang dapat memberikan buka tutup secara konstan, bukan yang vacum, karena begitu mengadopsi camshaft racing dengan overlap besar otomatis tekanan negatif piston lebih tinggi karena langkah hisap dimulai jauh-jauh sebelum piston turun untuk langkah hisap. Karburator vakum akan bereaksi lambat terhadap perubahan ini.

Nah setelan karburator yang pas tentu sudah banyak yang tahu, kerja pilot jet adalah untuk mengatur idle hingga seperempat throtle open, pada putaran menengah yang bekerja adalah sedikit pengaruh pilot jet dan pengaruh clip position dan jarum skep v.s nozzle, pada 3/4 putaran gas yang bekerja hanya skep karburator dan perangkatnya, sedangkan full throtle murni tugas main jet.

Tujuan set up karburator sebenernya simple, mencari campuran molekul udara terhadap bahan bakar yang ideal guna membentuk senyawa yang mudah untuk dipantik busi dan memiliki potensi yang kuat untuk diledakkan. Perbandingan tertentu akan menghasilkan tenaga dan performa yang berbeda.

AFR 14 : 1 = adalah perbandingan ideal untuk pencampuran motor standard agar dapat bekerja normal.

AFR 13 : 1 = adalah perbandingan untuk performa, dengan sedikit basah namun keluran tenaga dapat optimal meski sisi ekonomis bahan bakar dikorbankan

AFR 15 : 1 = perbandingan kurus yang akan menghasilkan pemakaian bahan-bakar lebih ekonomis namun dengan resiko panas mesin berlebih cenderung menuju overheating

Oleh karena itu untuk sedikit membantu, berikut adalah tabel jetting karburator motor-motor yang ada di Indonesia, ukuran spuyer yang ingin dicari, tukar-menukar pilot jet-main jet untuk mencari setelan yang pas, oke deh tanpa banyak kata… selamat menikmati riset karburator kawan!

ART - MOTOR

085733070066

Kunjungi jln. Teratai n0 46 RT/RW 03/08 Candimulyo Jombang, JawaTimur

- Foto ART - Series